托托·沃尔夫又开炮了。 这次的目标，直指那些没完没了盯着梅赛德斯引擎“压缩比漏洞”的竞争对手。 在梅赛德斯2026赛季的发布会上，这位车队领队一点没客气，几句话就把这场技术争议变成了围场心理战：“请你们先把自己的问题解决好，不要再搞什么秘密会议和发送密函，尝试发明一些根本不存在的测试。 ”

　　事情起因是过去一个多月，围场内盛传梅赛德斯和红牛动力单元部门玩了一个聪明的“技巧”。 2026年新规白纸黑字写着，引擎的几何压缩比上限从18:1降到了16:1。 但规则附录里有个关键细节：这个比例只在引擎静止、处于环境温度下测量才作数。

　　有报道说，梅赛德斯和红牛利用了一种特殊材料，让引擎内部零件在高温运行时会热膨胀，使得赛车在赛道上飞驰时的实际压缩比能超过16：1的上限，甚至可能接近原来的18：1。 这可不得了，有专家估算，这能带来大概10到15匹马力的优势，换算成单圈时间，可能就是0.1到0.3秒的差距。 在F1世界里，这点优势足够让其他车队睡不着觉。

　　国际汽联（FIA）和一帮技术专家一月份确实为这事开了会，但没讨论出梅奔和红牛到底违不违规的结论。 问题的根子就在检测方法上。 现行制度下，验车只在引擎冷着的时候进行。 FIA自己也承认，规则明确规定了“在环境温度下的静态条件”进行测量，而且这个程序跟旧规则比并没变化。

　　沃尔夫死死抓住了这一点。 “这台动力单元是合规的，它符合规则条文、能够通过验车流程以及符合针对所有赛车的测量标准。 ”他在发布会上的表态非常强硬，“我们与FIA一直保持非常正面的沟通……技术规则写得非常清晰。 ”他甚至还带上了点讽刺，说竞争对手“也许还没开始就想找借口，解释为什么事情不如预期”，并调侃“每个人都有权通过令别人分心来娱乐自己”。

　　觉得委屈的可不是一家两家。 法拉利、本田，还有即将在2026年以厂商队身份加入的奥迪，都对此表达了担忧，甚至据说已经联合向FIA发了信，要求澄清。 奥迪的技术总监詹姆斯·基的线年引起巨大争议的“双扩散器”事件，那时布朗GP车队利用规则解释空间获得的优势，让对手几乎整个赛季都无力追赶。

　　他的潜台词很清楚：如果这真是一个漏洞，而且因为动力单元研发周期长、认证后几乎无法大改（也就是所谓的“冻结”），那其他车队在2026年整个赛季可能都只能干瞪眼，这严重破坏了公平竞争。 法拉利领队弗雷德·瓦塞尔也警告，依靠“规则模糊地带”取胜会损害比赛公平。

　　但站在梅赛德斯的角度，他们觉得自己完全在规则内行事。 红牛动力单元部门的负责人本·霍奇金森也持类似观点，他说：“我知道我们在做什么，并且我相信我们所做的一切都是合法的。 ”他认为这场争议有点“小题大做”，因为所有制造商都会把规则允许的推到极限。

　　更让梅赛德斯阵营有底气的是，FIA目前的态度是站在这边的。 FIA的发言人已经明确表示：“规则明确规定了最大压缩比及其测量方法，该方法基于环境温度下的静态条件。 ”换句话说，只要静态检测过关，就是合规。 FIA也暗示，如果问题发酵，未来可能会考虑调整规则或测量程序，但这类调整几乎肯定要等到2027年后。

　　背后的工程现实是，金属零件受热膨胀是物理规律，规则本身并没有规定运行时能膨胀多少算合法。 有前F1技术总监打了个比方：一个直径80毫米的活塞，因为热膨胀向气缸顶部多靠近0.5毫米，压缩比就能从16:1跳到18:1。 关键在于，是否有意设计一套机制来显著放大这种效应。

　　对梅赛德斯来说，巴塞罗那的季前测试结果给了他们更多信心。 搭载他们动力单元的赛车累计跑了超过1130圈，展示了很高的可靠性。 他们的新车W17在渲染图中展现了不寻常的侧箱造型和悬挂理念，看起来为新时代做好了准备。 车队对新赛季“感到乐观”，尽管沃尔夫习惯性地保持谨慎，不想在巴林或墨尔本的赛季开局时期望过高。

　　眼下，其他竞争对手似乎面临一个艰难选择：要么接受现实，把精力转向追赶，利用FIA为落后车队设立的“额外升级机会”机制在赛季中后期想办法；要么就赌一把，在3月的澳大利亚揭幕战上提出正式抗议，试图推翻对手技术的合法性，但这会冒着开启“赛道动态合规性”审查先例的风险，可能动摇整个F1的规则执行体系。